Comparativa socio-tecnológica, SEAT 600 contra Mii

SEAT-600-vs-Mii-1Cincuenta y cuatro años separan el nacimiento de ambos modelos, aunque son dos respuestas idóneas para la movilidad en distintas épocas. Y evidentemente cada uno en su existencia, han cubierto la demanda del coche urbano pero polivalente: el 600 vio la luz a mediados de 1957 y el próximo día 31 de julio se cumplirán 40 años del último 600 producido, mientras que el Mii fue presentado en otoño de 2011. ¿Son coches comparables entre sí? Por supuesto que, como comparar, todo es susceptible de comparación; pero ¿es razonable y lógico este enfrentamiento o, si se prefiere un enfoque menos antagónico, este paralelismo? Lo que esta claro es que el Mii es el heredero del 600 por cuanto que es capaz de responder, en la segunda década del siglo XXI, a unas exigencias equivalentes a las que solucionaba el 600 en la primera década de la segunda mitad del siglo XX. Pero también hay una serie de diferencias, algunas técnicas y otras sociológicas, que les diferencian claramente; medio siglo no pasa en balde, y muchas cosas han cambiado, e incluso algunas han dado un giro de 180 grados.

Hay dos tipos muy distintos de coche-mito: el que por excelencia tecnológica, excepcional calidad, llamativa innovación (técnica o estética) o simplemente por su rareza, queda grabado en la memoria histórica del aficionado. El otro tipo, sociológicamente más trascendental, es el coche que pone sobre ruedas a un país, el que impulsa la motorización de una sociedad. Ello requiere un apreciable volumen de producción, largo tiempo en el mercado sin demasiados cambios, y un precio asequible que facilite su adquisición por parte de los segmentos más populares de la sociedad.

En la motorización se había truncado bruscamente con la Guerra Civil, en la que se destruyó un alto porcentaje del parque rodante. El cual no empezó a reponerse hasta que en la década de los 50 empezaron a comercializarse los primeros vehículos de producción nacional, ya que las importaciones eran meramente simbólicas, e inaccesibles para el ciudadano medio. Así pues, había auténtica hambre de coche, y el 600 se encargó de saciar un amplio porcentaje de este apetito.

SEAT-600-vs-Mii-2El 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el gran mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún otro ha quedado tan grabado en nuestro subconsciente colectivo, ni como recuerdo sentimental ni como memoria de su presencia en nuestras calles y carreteras. Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre le enseñó conducir. Y por ello está profundamente arraigado en la historia del “día a día” de muchas decenas de miles da familias españolas durante las décadas 50, 60 e incluso 70. Y muchísimos hijos, nietos y últimamente hasta biznietos de sus primitivos propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de tal o cual viaje; porque entonces viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban lo precario de nuestra red viaria, el muy limitado nivel prestacional de los coches disponibles, y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día. Y su precio, exactamente desde que se hizo la solicitud de compra, por un precio relativamente accesible: 63.500 pesetas durante bastantes años, cuando apenas había inflación.

Por otro lado, el 600 no hubo más que dos de cierta importancia: dos cilindradas (633 y 767 cc), y el cambio de sentido de apertura de las puertas; al margen y por supuesto, de continuas y progresivas mejoras tanto en mecánica como en carrocería. No es mucho para un montón de años (16 exactamente); incluso el alargado 800 de cuatro puertas apenas si modificó la fisonomía del modelo base.

Y frente a semejante bagaje histórico y sentimental, ¿qué es lo que puede ofrecer el Mii? Pues una serie de cualidades como su tecnología, sus prestaciones, su eficiencia y su utilidad. Pero en la comparación entran en juego muchas otras facetas; y una de las primeras a considerar es incluso anterior a la compra del coche, e incluso a la decisión de adquirir un modelo concreto. Porque en los tiempos del 600, la elección no llegaba muchas veces ni a lo de “sota, caballo y rey”; podía estar únicamente entre dos coches, y en muchas ocasiones, por cuestiones económicas y de menor plazo de entrega, se limitaba exclusivamente al 600. Por el contrario, el Mii ha llegado en un momento de amplísima oferta en todos los segmentos. Y esta oferta casi mareante también afecta al segmento de los coches urbanos: casi todos los fabricantes ofrecen en su gama un coche urbano que se mueve en el mismo entorno comercial que el Mii. Y mientras que, para conseguir un 600, había que esperar meses y meses, hoy el Mii se puede conseguir en cuestión de días.

Y luego viene lo que se espera del coche nuevo. Del 600 se esperaba todo y nada: todo, porque era la materialización de un sueño; y apenas nada más, porque su simple posesión ya era casi la culminación del proceso. Que luego hubiese más o menos problemas en la utilización y el mantenimiento del coche se daba por sabido; y si no daba ningún problema, se presumía ante familiares y amigos diciendo que nos había tocado “una joya”. Por el contrario, el Mii corresponde a una época en la que damos por hecho que no vamos a tener más problemas que repostar de combustible y, de tarde en tarde, comprobar la presión de los neumáticos; y poco más.

Así pues, la comparación es muy dura: al Mii se le exige un funcionamiento sin problemas, mientras que al 600 se le perdonaba casi  todo. Y no es sólo esto, sino que al rememorar históricamente los problemas que surgían con el 600, se consideran poco menos que como anécdotas divertidas (¿te acuerdas de cuando nos quedamos tirados en tal sitio?), mientras que actualmente algo similar con el Mii sería impensable.

Por otro lado, el 600 juega con la ventaja de haber encarnado la eclosión de ese afán de desplazamiento, de libertad y de viaje autónomo y personal, ya fuese de vacaciones o de trabajo, que el español medio tenía reprimido durante más de dos décadas de tiempos muy difíciles. La mejor demostración de que el 600 constituyó un fenómeno sociológico, es que se le dedicó una canción muy popular, cuyo estribillo era “Adelante hombre del 600, la Carretera Nacional es tuya”.

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Otro terreno de interés para la comparación es el de las respectivas clientelas; que quizás no sean tan diferentes a pesar del medio siglo que las separa, aunque sus motivaciones de compra puedan ser muy distintas. En su época de máximo esplendor, el 600 era codiciado prácticamente por la totalidad de las clases sociales: por supuesto que por la clase media y, como objetivo más o menos utópico, por la más humilde; pero también por la más pudiente, aunque fuese para ser utilizado como segundo o tercer coche. La cuestión era disponer de coche, único o varios, ya fuese para cubrir una necesidad o simplemente para presumir de ello en una época en la que no era fácil conseguirlo. Mientras que, en la actualidad, el Mii es un coche para gente muy joven que ha conseguido su primer trabajo estable, o parejas en situación más o menos similar, para el que necesita coche pero no puede permitirse uno mayor y más caro, o bien para el que sí puede, pero no desea más de lo que ofrece el Mii.

Otra faceta distinta es el tipo de utilización que primordialmente se le asigna a ambos modelos. Al 600 se le presuponía la capacidad de enfrentarse a cualquier reto, y su único condicionamiento era su capacidad interna; aunque a veces se hubiese dicho que era de goma, a juzgar por la cantidad de ocupantes e impedimenta que llegaba a transportar en su interior y en la baca sobre el techo. Por lo tanto, era normal que una familia de cuatro o cinco personas consiguiese irse de vacaciones para un mes entero llevando en el 600 todo lo necesario, o al menos lo imprescindible. Por el contrario, al Mii lo etiquetamos como coche “urbano”, cuando su capacidad para desenvolverse en carretera es muy superior a la de su ilustre y mítico predecesor, tanto por prestaciones puras como por comportamiento rutero, amplitud y confort. Pero una señal indiscutible de lo que han evolucionado las cosas en este medio siglo, tanto técnica como sociológicamente, es que un coche cuyo rendimiento nos hubiese asombrado en tiempos del 600, capaz de enfrentarse a un viaje largo a una velocidad de crucero mucho más alta que la de aquél, sin problemas de calentamiento al subir las más empinadas cuestas, actualmente lo encuadremos como coche de uso preferentemente urbano. Es decir, para utilización en zona urbana o metropolitana, o bien como un segundo o tercer coche en el caso de una familia con bastantes miembros.

Pero con independencia de las etiquetas que a cada coche se le cuelguen en cuanto a su utilización más habitual, es evidente la abismal diferencia que existe entre las capacidades de uno y otro coche; las cuales dependen de sus respectivas tecnologías, que vamos a poner frente a frente. Por orden cronológico, al 600 le corresponde el privilegio de ser el primero en descubrirnos los datos básicos que definían su personalidad. Y aunque hubo un primitivo 600 con motor de 633 cc de cilindrada –que se mantuvo en producción la friolera de seis años-, el núcleo duro lo constituyen las versiones D, E y L-Especial, ya con 767 cc de cubicaje, que ocuparon los diez años finales de la andadura de nuestro mito.

En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen del citado cambio de orientación en la apertura de las puertas. Y respecto al motor, el del 600 original no varió apenas en seis años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero voluntariosos caballos DIN, mientras que el más moderno se mantuvo también inmutable con 25 CV en los D y E, y tan sólo en su último año, ya como L-Especial, ganó tres CV de potencia, gracias a un aumento de compresión. Dicho L-Especial, como su nombre indica, aportaba refinamientos extra, como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.

Pero el 600-D aparecido en 1963, y su sucesor el E, se podrían considerar como “el 600” por antonomasia: con la cilindrada que sería la definitiva hasta el final de su existencia, se enfrentaba valientemente, cargado hasta los topes y a veces algo más, a las duras condiciones de los exigentes trazados de aquellos tiempos. Pero el 600 también tenía otras virtudes, evidentemente. En primer lugar, su diseño de carrocería, aprovechando sus 3,30 metros de longitud con un habitáculo en el que en teoría cabían bien cuatro personas, y muy justas cinco; en la práctica, más vale ni saber cuántas llegaron a meterse.

Frente a esto, el Mii utiliza una tecnología que es la habitual en la inmensa mayoría de los coches actuales de los segmentos A, B y C, hasta los 4,5 metros de tamaño: tracción delantera con mecánica transversal, y suspensiones McPherson delante y de eje torsional detrás. Y por supuesto, dirección de cremallera asistida eléctricamente y frenos de disco ventilados delante. En cuanto al motor, no sólo es moderno, sino que va un poco más allá que la propia estructura general del coche, en cuanto a utilización de la más moderna tecnología.

SEAT-600-vs-Mii-4Con un litro justo de cilindrada, su tamaño aumenta simplemente un 30% respecto a los 767 cc de los 600-D, E y L; pero en su versión de 75 CV llega a triplicar la potencia que, en su variante de máxima producción (D y E), tenía el animoso motor de poco más de tres cuartos de litro del 600. Aún con el aumento de cubicaje, el compacto motor del Mii tiene tres cilindros con árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. En cuanto a la compresión geométrica (elemento clave del rendimiento térmico) es un 40% superior (10,5 frente a 7,5); la inyección electrónica ha sustituido al carburador, y el encendido electrónico estático, a los “platinos”.

Como ya se ha indicado, el motor es un tricilíndrico, todo él (bloque y culata) de aluminio y de cotas prácticamente “cuadradas” (como el 600, en este caso), pero el cigüeñal lleva cinco apoyos en vez de tres, y las válvulas son accionadas por pequeños semi-balancines con rodillos en el contacto con la leva y apoyados en pequeños taqués hidráulicos; además dispone de variador de fase continuo en admisión. La refrigeración, uno de los puntos débiles del motor del 600, está muy elaborada: desdoblada en dos circuitos, para bloque y culata, esta última lleva la parte inicial del colector de escape fundido en ella misma, con refrigeración en dicha zona. De este modo, durante la arrancada en frío, los gases de escape calientan el agua más rápidamente, con beneficio para emisiones y consumos, mientras que al ir pie a fondo se invierten los términos, y el líquido rebaja la temperatura de los gases, con lo cual se facilita la labor del catalizador.

Con todo ello, el rendimiento en potencia es de 75 CV/litro, más del doble del que tenía el 767 cc en su versión más potente (la del L-Especial), que no pasaba de 36,5 CV/litro.

Al margen de lo ya dicho, las variantes Ecomotive disfrutan de Start/Stop,  recuperación de energía por alternador de carga inteligente, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y elementos periféricos de baja fricción.

¿Y qué decir de la baca sobre el techo?: un elemento imprescindible cuando cinco miembros de la familia se iban de vacaciones. En el lado positivo, y sin olvidar que era un pequeño “todo atrás” que debía soportar enormes variaciones de carga respecto a su peso en vacío, tenía una buena estabilidad, dentro de los límites de dicha arquitectura. Y cuando se le sustituían sus neumáticos diagonales por unos radiales, su conducción pasaba a ser gratificante; y tanto más si se le rebajaba un poco la suspensión trasera, aunque en ese caso se perdía capacidad de carga. Por el contrario, para el Mii, ¿a qué problemática nos enfrentamos? Sólo a una, porque por lo demás, como mucho hay que verificar las presiones de hinchado y el nivel de gasolina; e inmediatamente contacto, arranque y salir andando. El único problema que puede plantear el Mii es de carácter espacial: el volumen de su habitáculo y su maletero; que, en ambos casos, son notoriamente superiores a los del 600.

Y para terminar, en el 600 era un “todo atrás”, y el Mii, es un tracción delantera; una estructura esta última que permite disponer de un maletero algo más amplio, a igualdad de tamaño exterior, y de un comportamiento rutero más fácil de manejar por conductores no especialmente hábiles. Por lo tanto, cabe una pregunta: ¿por qué el 600 no fue de tracción delantera? En sus tiempos ya había algunos coches -pequeños, e incluso medianos y alguno grande- que utilizaban dicha estructura. El motivo de que no se aplicase fue básicamente que las juntas homocinéticas que era preciso utilizar en las ruedas delanteras, simultáneamente motrices y de dirección, no eran suficientemente fiables. Hubo que esperar a las de tipo Rzeppa, de esferas circulando en unas guías de muy delicada mecanización, para que alcanzasen el nivel de fiabilidad que se le quería dar a un coche popular como el 600.Y cuando esas juntas llegaron, el 127 fue de los primeros en utilizarlas, y se entró en una nueva era.

Florentino García

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