Audi S5, ahora con motor TDI de 347 CV

 

Por primera vez, el S5 cuenta con un motor V6 diésel bajo el capó. El 3.0 TDI que equipan los S5 Coupé TDI y S5 Sportback TDI rinde una potencia máxima de 347 CV y genera un par máximo de 700 Nm. Un compresor de accionamiento eléctrico proporciona un poderoso empuje, mientras que el sistema Mild Hybrid mejora el rendimiento. Esta combinación de potencia, par y eficiencia, convierte al S5 en un vehículo único en su segmento. Disponibles en el mercado europeo a partir de mayo su precio de partida en Alemania es de 65.300 euros.

El 3.0 TDI en los modelos S5 es la versión más potente de la gama de motores V6 diésel de Audi. Su combinación de rendimiento y eficiencia lo convierten en la referencia en este segmento. La potencia alcanza los 347 CV, y el par máximo de 700 Nm está disponible entre 2.500 y 3.100 rpm. Y a pesar de su rendimiento, según la marca, su consumo es de apenas 6,2 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 161 g/km. Es decir, un 19% menos de combustible que sus predecesores con motor de gasolina, a pesar de generar un par claramente superior.

En cuanto a las prestaciones, el seis cilindros diésel permite al S5 Coupé acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y en 4,9 segundos en el caso del S5 Sportback. Mientras que la velocidad máxima es de 250 km/h, limitada electrónicamente. Con estas características, el V6 diésel es el motor ideal para proporcionar agilidad, inmediatez de respuesta, bajo consumo de combustible y una gran autonomía. También ofrece un sonido deportivo y resulta suave en su funcionamiento.

 

Por otro lado, en los modelos S TDI, el V6 utiliza un compresor eléctrico (EPC) y la tecnología Mild Hybrid (MHEV), ambos integrados en el sistema eléctrico principal de 48 voltios. Por primera vez en el S5 TDI, un potente alternador de 48 voltios accionado por correa es el corazón del sistema Mild Hybrid, con una capacidad máxima de recuperación de energía de hasta 8 kW. Un convertidor de corriente reduce el voltaje para utilizar esta energía en los componentes del sistema eléctrico secundario de 12 voltios. Y bajo el piso del maletero se ubica una compacta batería de iones de litio refrigerada por aire, con una capacidad de 0,5 kWh, que se utiliza como centro de almacenamiento.

El compresor eléctrico (EPC) es una novedad en este segmento. Se instala en la trayectoria del aire de admisión, detrás del intercooler y, por lo tanto, cerca del motor. Visualmente, su apariencia le asemeja a un turbocompresor convencional. Sin embargo, un compacto motor eléctrico reemplaza aquí a la turbina. Con una potencia de 7 kW, acelera la turbina del compresor hasta las 65.000 rpm en aproximadamente 300 milisegundos. Se activa cuando la demanda de potencia del conductor es alta, pero la energía disponible en el flujo de los gases de escape que impulsa la turbina del turbocompresor es baja. Cuando esto sucede, se cierra una válvula de derivación que dirige el aire de admisión al EPC, donde se comprime antes de pasar directamente hacia la cámara de combustión. Esto permite al conductor aprovechar toda la capacidad de empuje del 3.0 TDI de forma instantánea, incluso cuando funciona desde bajas revoluciones, ya sea para adelantar a otro vehículo o al acelerar a la salida de una curva, por ejemplo. Y debido a que esta tecnología aumenta el par a bajas vueltas, permite mantener un bajo régimen de giro del motor y, por lo tanto, hace que no sea necesario recurrir con frecuencia al cambio de marchas para reducir cuando se conduce de forma relajada. Desde el momento de iniciar la marcha, los nuevos modelos S ganan metros respecto a vehículos comparables sin EPC.

Con tracción permanente quattro: diferencial central autoblocante, el motor esta asociado a un cambio tiptronic de ocho velocidades, que realiza las transiciones entre las marchas de forma rápida y suave. Las inferiores cuentan con relaciones de transmisión cortas y deportivas, mientras que en las marchas superiores son largas para reducir el régimen de giro del motor y el consumo de combustible. El conductor puede dejar que la transmisión automática de convertidor de par funcione por sí sola, o controlarla de forma activa, en cuyo caso las órdenes se transmiten electrónicamente. La secuencia de los cambios de marcha está optimizada para funcionar conjuntamente con la tracción. El sistema de control de la transmisión evita cambios innecesarios en situaciones en las que se producen constantes paradas y arranques como, por ejemplo, con tráfico denso.

Además, una serie de nuevas soluciones mejoran la estrecha interacción entre el cambio tiptronic y el sistema Mild Hybrid. Un embrague en la transmisión central interrumpe el flujo de potencia cuando el coche está en movimiento y el motor funciona al ralentí o permanece apagado. En el modo de marcha por inercia, una bomba de aceite de accionamiento eléctrico independiente del motor de combustión hace posible que el cambio engrane la marcha necesaria cuando el motor vuelve a arrancar. Los módulos tecnológicos adicionales contribuyen a la eficiencia. La utilización de unos estrechos muelles para separar los discos en la transmisión permite reducir el par de arrastre. El amortiguador torsional en el convertidor del cambio tiptronic cuenta con una función adaptativa dependiente de las revoluciones, que atenúa en gran medida las vibraciones del V6 diésel que se producen cuando el motor gira muy bajo de vueltas.

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