Volkswagen reta al eléctrico ID. R a un nuevo desafío

 

Este año se ha planteado un nuevo desafío con el ID. R: conquistar Nürburgring-Nordschleife en lugar de Pikes Peak. Un circuito en lugar de la subida a una colina, tramos rectos para una aceleración total en lugar de horquillas cerradas. Por este motivo, el vehículo 100% eléctrico ID. R ha sido profundamente revisado en términos de aerodinámica. Y es que, aunque la longitud de la prueba es casi idéntica, con aproximadamente 20 kilómetros, Nordschleife presenta desafíos completamente distintos para la aerodinámica en comparación con la subida al Pikes Peak. En Estados Unidos se trataba de tener la máxima carga aerodinámica, pero dado que las velocidades son mucho más altas en el “Infierno Verde” uno de los circuitos más técnicos y exigentes del mundo, aquí prima un bajo coeficiente de resistencia para un uso más eficiente de sus batería.

Además, el aire en el Eifel, que se encuentra a unos 600 metros sobre el nivel del mar, es mucho más denso en comparación con el de Pikes Peak, donde la línea de meta está a 4.302 metros. También el superdeportivo equipa un suelo adaptado y de un nuevo spoiler en la parte delantera y lucirá un alerón trasero de nuevo cuño. Será mucho más bajo que la variante utilizada en el Pikes Peak, con el fin de proporcionar una menor resistencia de la superficie al flujo de aire. No obstante, esta nueva zaga con alerón múltiple del ID. R generará una fuerza aerodinámica alta en los giros medianos y rápidos del Nordschleife, que consta de 73 curvas.

Para reducir todavía más la resistencia en ciertos tramos, el alerón trasero dispondrá de una tecnología ya conocida por su uso en la Fórmula 1: el llamado Sistema de Reducción de Resistencia (DRS). En la gama más alta de los vehículos deportivos, el DRS se utiliza para facilitar los adelantamientos, ya que permite velocidades más altas. Sin embargo, durante los tramos recorridos en solitario por el ID. R, el elemento de apertura del alerón trasero se utilizará exclusivamente para preservar las reservas de energía del vehículo. Entre el momento en que el alerón trasero está completamente desplegado y el momento en que está plano, la diferencia de la fuerza aerodinámica es de alrededor del 20%. Por otro lado, el DRS jugará un papel muy significativo cuando el ID. R alcance el “Döttinger Höhe”, un tramo recto de casi tres kilómetros, al final de la vuelta al Nordschleife. Y es que con un DRS activado, el automóvil requerirá menos energía para mantener su velocidad máxima durante todo el tramo “Döttinger Höhe” alcanzando su velocidad máxima más rápidamente y con un menor gasto de energía.

 

Con el ID. R como punta de lanza para la competición dentro de los futuros vehículos de producción totalmente eléctricos de la gama ID., el alto potencial de la propulsión eléctrica se combina con la emoción y el vértigo de los deportes de motor. En este sentido, no sólo hay paralelismos técnicos, sino también estéticos. Igual que con los vehículos de la familia ID. que se producirán en el futuro, el ID. R también requiere relativamente pocas aperturas en la carrocería para permitir que fluya el aire refrigerante. Los motores eléctricos funcionan con poco enfriamiento, por lo tanto, menos entradas de aire respecto a los automóviles de carreras convencionales, lo que conlleva un gran beneficio aerodinámico.

Tal y como ocurrió en las preparaciones para la participación en Pikes Peak del año pasado, que acabó con récord, ha probado la aerodinámica de la ID. R en el túnel de viento. Inicialmente lo ha hecho con un modelo a escala 1:2 y, en un siguiente paso, continuando este trabajo detallado con el coche de carreras en tamaño original. Con ello, ha podido simular los movimientos del ID. R al frenar o girar, así como los cambios resultantes en la aerodinámica. También y para poder probar todas las variantes posibles de los componentes aerodinámicos desarrolladas utilizando simulaciones por ordenador, Motorsport ha aprovechado, una vez más, las ventajas de la impresión 3D. Como resultado, se pueden producir piezas de plástico de diseño especialmente complejo (que se someten sólo a cargas mínimas) en poco tiempo y con un ahorro significativo de costes. Un buen ejemplo de ello son los deflectores de aire en la parte delantera del arco de la rueda trasera, que optimizan el flujo de aire alrededor de ésta”. En los tramos de alta velocidad del Nordschleife, que suma un total de 20,832 kilómetros, estas piezas pueden marcar toda la diferencia en lo que refiere a la capacidad de ID. R para recortar la actual vuelta récord con motor eléctrico: 6:45.90 minutos.

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